Gefahrgut-See-IMDG

Gefahrgut wird per Seeschiff auf allen Weltmeeren in der Trocken- und Tankschiffahrt transportiert. Dabei kommen die unterschiedlichsten Schiffstypen zum Einsatz:

Konventionelle Stückgutfrachter, Vollcontainerschiffe, Lash-Schiffe, Bulk-Carrier, Tankschiffe, Fährschiffe bzw. Ro/Ro-Schiffe, Gastanker etc.

Unsere Unterweisungs- Lehrgänge nach GGVSee / IMDG-Code sind modular aufgebaut und geben Ihnen die Möglichkeit, zielgerichtet und zeitsparend das vorgeschriebene Beförderungs-Know-how zu erwerben.

 

Gefahrgut Seeverkehr, RoRo, Kagoro

 

Auf deutschen Seeschiffahrtsstraßen gilt dabei unter anderem das Gefahrgutbeförderungsgesetz der Bundesrepublik Deutschland und die Gefahrgutverordnung Seeschiffahrt (GGVSee).

Die Beförderung von gefährlichen Stückgütern – einschließlich containerisiertem Gefahrgut und der Beförderung von Gefahrgut auf Fährschiffen – unterliegt den Regeln des International Maritime Dangerous Goods Code (IMDG-Code). Das Memorandum of Understandig (MoU) regelt die Beförderung von gefährlichen Gütern insbesondere im Kurzstrecken- Seeverkehr auf der Ostsee. Für die Beförderung gefährlicher Güter auf den deutschen Küstengewässern (z.B. nach Norderney, Juist etc.) gelten wiederum eigene Vorschriften.

Daneben gelten die Verkehrsvorschriften der Seeschifffahrtsstraßenordnung (SeeSchStrO). Fahren Seeschiffe in Binnenreviere ein, z.B. auf dem Rhein oder der Weser, so unterliegen sie den Regelungen des ADN (siehe Binnenschiffahrt). Ergänzend sind die örtlichen Hafensicherheitsvorschriften ebenso zu beachten wie Lade-, Lösch,- Stau- und Ladungssicherungs- Vorschriften.


Gefahrgut See, Stückgut, Konventionell

 

Die sogenannte konventionelle Stückgut-Linienschiffahrt ist weitgehend Geschichte. Verpackte Stückgüter werden heutzutage überwiegend im Seecontainer befördert. Modernste Großcontainerschiffe (Ultra Large Container Vessel (ULCV)) tragen bis zu zehntausend TEU (twenty foot equivalent units (20 ft Cont)) oder mehr. Die »CSCL Globe« der chinesischen Reederei China Shipping vermag sogar über 19000 TEU zu befördern. Die seegehenden Containerschiffe haben damit eine bemerkenswerte Größe erreicht, die inzwischen die Seehäfen vor Probleme stellt. Lief noch vor Jahren bis zu täglich ein (nach heutigen Begriffen) mittelgroßes Seeschiff in den Hafen ein, so legt heute ggf nur noch ein Mega-Containerschiff pro Woche an. Eine solche Schiffsabfertigung muss dann unter hohem Zeitdruck enorme Auftragsspitzen bewältigen. Die Ladung eines ULCV kann man rechnerisch auf ca 12 kleinere Feederschiffe (Zubringerschiffe, Küstenfahrer) plus ca 60 Eisenbahnzüge und ca 3000 Lastkraftwagen verteilen. Anders geschildert: Während einer Schiffsliegezeit von Samstagmorgen bis Sonntagnachmittag können von und zu einem Großcontainerschiff ca 60.000 to. Ladung umgeschlagen werden (z.B. Hyundai Together (13.000 TEU)(Umschlagszahlen Hamburger Hafen (Altenwerder(CTA) aus April 2012). Der Trend zu Großschiffen hält aus wirtschaftlichen Gründen an. Im August 2014 sind bereits ca 230 “ULCV” in Fahrt, schwerpunktmäßig zwischen asiatischen und europäischen Häfen. Weitere 120 “ULCV” sollen bestellt sein. Wo diese ULCV-Megafrachter auf den Plan treten, verdrängen sie in der Regel die bisherigen, kleineren Containerfrachter in andere Fahrtgebiete (“Kaskadeneffekt”).

Ergänzend zu den oben genannten Schulungen nach GGVSee, IMDG- Code bieten wir auch CTU-Schulung für die sichere Verladung von (nicht nur gefährlichen Stück-) Gütern in Beförderungseinheiten für den Seeverkehr.

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Gefahrgut Seeschiff, Tankschiff

Für die seegehende Tankschiffahrt gelten separate Regelwerke wie insbesondere der Chemikalien-Tanker-Code (BC-Code), der Internationale Code für den Bau und die Ausrüstung von Schiffen zur Beförderung gefährlicher Chemikalien als Massengut (IBC-Code), der Internationale Code für den Bau und die Ausrüstung von Schiffen zur Beförderung verflüssigter Gase als Massengut (IGC-Code).

Für seegehende Öltanker gibt es keinen Bau- und Ausrüstungscode, doch die International Chamber of Shipping (ICS) hat einen Saftey Guide herausgegeben, den International Safety Guide for Oil Tankers and Terminals, (ISGOTT). Für Öltanker gelten Vorschriften aus dem Internationalen Übereinkommen von 1974 zum Schutze des menschlichen Lebens auf See (International Convention for the Safety of Life at Sea, SOLAS 74) und Bestimmungen des Internationalen Übereinkommens von 1973 zur Verhinderung der Meeresverschmutzung durch Schiffe und das Protokoll von 1978 zu diesem Übereinkommen (Maritime Pollution, MARPOL).

Für gefährliches, festes Massengut im Seeverkehr gilt der IMSBC-Code (International Maritime Solid Bulk Code).

In der Fährschiffahrt werden auch gemischte Personen- und Frachtfähren betrieben. Diese Schiffe können auch gefährliche Güter befördern, allerdings sind die einschlägigen Verladerestriktionen dann strenger als bei reinen Frachtfähren.

Kleinere Seeschiffe können auch in Binnenwasserstraßen einfahren und zum Beispiel auf dem Rhein regelmäßig bis Duisburg fahren. In einem solchen Fall müssen die Seeschiffe dann auch die Bestimmungen von GGVSEB und ADN beachten, siehe „Binnenschiffahrt“.