Im Eisenbahnverkehr dürfen gefährliche Güter sowohl im Stückgut- als auch im Wagenladungs- oder Ganzzugverkehr befördert werden.
Wagenladungen, Ganzzüge:
Im Wagenladungsverkehr werden Frachtsendungen, die mindestens einen beladenen Güterwagen ausmachen, durch die Eisenbahngesellschaften befördert. Ein solcher Waggon kann sowohl ein Kesselwagen (für gefährliche Flüssigkeiten oder Gase) oder ein offener Waggon (ggf. mit Plane abgedeckt) für feste gefährliche Stoffe oder auch ein gedeckter Wagen (für Stückgüter wie Fässer, Kannen, Kisten, Kartons etc.) sein.
Unter einem Ganzzug versteht man die Beförderung einer Frachtsendung in Form eines kompletten Zuges, zum Beispiel bestehend aus einer großen Anzahl von Kesselwagen.
Eisenbahn- Stückgutverkehr:
In Deutschland dürfen gemäß aktueller Vorschriftenlage prinzipiell bei allen Eisenbahngesellschaften – auch den sogenannten NE-Bahnen oder Privatbahnen – gefährliche Güter als Stückgut befördert werden.
Wie umfangreich der Eisenbahn-Stückgutverkehr früher einmal gewesen ist, kann man daran ablesen, dass in der Stückgut-Umladehalle des Bahnhofes Wanne-Eickel einstmals 352 Güterwaggons gleichzeitig be- und entladen werden konnten. Heute ist die dortige Umschlaghalle längst stillgelegt und der Eisenbahn-Stückgutverkehr spielt spätestens seit der Ausgliederung des einst umfangreichen Stückgutgeschäfts aus dem damaligen staatseigenen Unternehmen (Deutsche Bundesbahn, später Deutsche Bahn AG) praktisch keine Rolle mehr. Das Stückgut-Frachtaufkommen der früheren Bundesbahn wurde im Laufe der Jahre vollkommen auf die Straße verlagert.
„Außer Rost & Moos nix los…“
Folge verfehlter Verkehrspolitik: Citynahe Güterabfertigung a.D.
Foto: (c) copyright Michael Miska, Oktober 2023, Lünen-Süd.
Bemerkungen dazu:
Zunächst gelangte das Stückgutgeschäft in die Hände der damaligen »Bahntrans«-Spedition (zunächst Thyssen, später »ABX«-Konzern, Teil der belgischen Staatsbahn SNCB). Nachdem ABX Logistics Deutschland im April 2006 das konzerneigene Stückgutnetz auflöste, gingen große Teile des Sendungsvolumens an die Stückgut-Kooperation »Cargoline«, andere Teile wurden in das Netz der Spedition Gefco (Gefco CargoConcept) integriert. Wie sich jedoch wiederholt zeigte, ist die Verlagerung des Stückgutvolumens auf die Straße allein noch lange kein Garant für wirtschaftlichen Erfolg: Auch Gefco zog sich gegen Ende 2007 aus dem Netzbetrieb eines deutschen Stückgut- Systemverkehres zurück.
Eisenbahn-Expressgutverkehr:
Auch der einstmals bedeutende Expressgutverkehr ist heutzutage in Deutschland auf die Straße abgewandert. Mitte der 1980er Jahre konnten noch bei ca 1.800 Bahnhöfen der Deutschen Bundesbahn Expreßgutsendungen aufgegeben werden. Diese wurden mit dem nächsten abfahrenden Personenzug oder Expreßgutzug weiterbefördert und erreichten am nächsten Tag die Empfänger. Expreßgutsendungen konnten auch ins Ausland befördert werden. Prominentester Vertreter eines Expreßdienstes im Eisenbahnverkehr war vermutlich der damalige superschnelle“IC-Kurierdienst“ der Deutschen Bundesbahn. Alle diese Expressdienste sind längst eingestellt. Insofern besteht nur noch nach RID- Vorschriftenlage die Option, bestimmte Kleinmengen gefährlicher Güter als Expressgut im Eisenbahnverkehr befördern zu lassen.
Kombinierter Verkehr:
Eine Besonderheit im Eisenbahn-Frachtverkehr ist der kombinierte Verkehr, in welchem auch mit gefährlichen Gütern beladene Straßenfahrzeuge, Container oder Wechselbehälter per Kranumschlag auf Bahnwaggons verladen und anschließend per Eisenbahn befördert werden.
Vorschriften:
Die Beförderung gefährlicher Güter im Eisenbahnverkehr unterliegt dem Übereinkommen über den internationalen Eisenbahnverkehr (Convention relative aux transports internationaux ferroviaire, COTIF). Die erste Fassung des COTIF stammt aus dem Jahre 1890. Nach der letzten Änderung (COTIF 1999) regelt der Anhang C die internationale Eisenbahnbeförderung gefährlicher Güter (RID, Reglement concernant le transport international ferroviaire des marchandises dangereuses).
In Deutschland gelten darüber hinaus das Gefahrgutbeförderungsgesetz und die Gefahrgutverordnung GGVSEB. Ergänzend sind die jeweiligen Allgemeinen Geschäftsbedingungen (AGB) der Eisenbahngesellschaften (neben der Deutschen Bahn AG auch die der jeweiligen ausländischen und inländischen Eisenbahngesellschaften (z.B. SNCF, OHE etc.) sowie die Richtlinien der Eisenbahnen zur Ladungssicherung (nicht Tank) zu beachten.
In Osteuropa wurden von der OSShD (Organisation für die Zusammenarbeit der Eisenbahnen (Bemerkung: der früheren RGW-Staaten bzw. Ostblock-Länder)) eigene Vorschriften für die Beförderung gefährlicher Güter per Eisenbahn veröffentlicht, insbesondere die Anlage II zum SMGS (Übereinkommen über den internationalen Eisenbahnverkehr – Soglaschenje Meshdunarodnoje Grusowoje Ssoobschtschenije). Arbeitssprachen der OSShd sind russisch und chinesisch. Einige Staaten wie z.B. Polen, Tschechien, Slowakei, Lettland, Litauen, Ungarn, Rumänien, Bulgarien und Iran haben sowohl das COTIF-Übereinkommen (mit RID), als auch das SMGS gezeichnet. In solchen Staaten sind beide Vorschriften zur Beförderung gefährlicher Güter per Eisenbahn anwendbar.
Gefahrgutschulungen GGVSEB/RID
